Sostenibilità del trasporto aereo: sfide e opportunità

Il traffico aereo contribuisce per il 5% all’aumento del riscaldamento globale. Cosa stanno facendo in merito le organizzazioni del settore? Se ne è parlato a Milano in un convegno di Altis

Oggi, volare è il modo più rapido, e spesso l’unico, per coprire lunghe distanze, ma come tutti i mezzi di trasporto, anche quello aereo comporta inevitabili impatti ambientali e climatici.

La transizione ecologica della mobilità è una sfida complessa, che richiede lo sforzo congiunto di molteplici attori e stakeholder per lo studio e lo sviluppo di nuove tecnologie e soluzioni virtuose. Una sfida che riunisce allo stesso tavolo compagnie aeree, gestori degli aeroporti, fornitori, esperti accademici, ma anche consumatori e viaggiatori. Per costruire lo scenario di riferimento a cui dovranno guardare le compagnie aeree, la Science Based Target initiative (SBTi) ha descritto un percorso di abbattimento delle emissioni settoriali che renderebbe possibile il modello Well Below 2°C pathway dell’Agenzia internazionale per l’energia.

Gli SBT, Science Based Targets, sono gli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 e degli altri gas climalteranti coerenti con le indicazioni della scienza del clima, in particolare quelle dettate dall’Intergovernmental Panel on Climate Change – IPCC – da cui sono nati gli obiettivi di contenimento del riscaldamento climatico concordati nel 2015 alla Cop 21 di Parigi. I criteri più utilizzati per definire uno SBT sono quelli stilati dalla Science Based Target initiative – SBTi – che ad oggi conta l’adesione di più di 2.000 aziende in tutto il mondo. L’iniziativa SBTi è nata con l’intento di supportare le aziende nell’adozione di obiettivi ambiziosi di mitigazione e guidarle nella transizione ad una economia a basso tenore di carbonio.

Nello specifico, il percorso per rendere più green il trasporto aereo prevede -29,5% di emissioni al 2030, che deve poi aumentare a -50,9% entro il 2035, quindi -73,2% al 2040 e -97,4% al 2050. Numeri, soprattutto quelli post 2040, molto ambiziosi e che prevedono un orizzonte al 2050 con un passaggio al 100% di combustibili sostenibili per l’aviazione. Ai ritmi attuali, le emissioni degli aerei dovrebbero triplicare entro il 2050 e sono quindi in linea con il perggior scenario di riscaldamento globale di +4°C.

L’impatto ambientale del settore aereo

L’impatto del settore dell’aviazione sul totale delle emissioni mondiali si attesta tra il 2% ed il 3%. Un chilogrammo di cherosene produce 3,16 Kg di anidride carbonica e un motore a reazione utilizzato nei velivoli di linea brucia mediamente 1Kg/s di combustibile, con un livello massimo in fase di decollo e che viene via via ammortizzato con l’aumentare delle distanze percorse. Oltre alla CO2 ci sono altri fattori che vanno a incidere sul riscaldamento globale, come l’emissione di ossidi di azoto e la scia di condensazione: la Convenzione quadro delle Nazioni Unite sui cambiamenti climaticiUNFCCC o FCCC – stima che il traffico aereo contribuisce per il 5% all’aumento del riscaldamento globale. Si aggiunge l’impronta ambientale dei passeggeri che generano ogni anno circa sei milioni di tonnellate di rifiuti (dati dell’International Air Transport Association – IATA), di cui 9mila tonnellate solo di plastica, buona parte dei quali finisce in discarica o negli inceneritori.

Il SAF – Sustainable Aviation Fuel

Le emissioni dirette del settore – Scope 1: Direct emissions – sono quelle con l’importanza maggiore e rappresentano l’81% di quelle complessive. (Scope 2: Indirect Electricity, 1% – Scope 3: Indiriect Others, 18%)

Il SAF (Sustainable Aviation Fuel) è la maggior area di intervento e la soluzione più immediata per la sostenibilità, però il suo costo è ancora molto elevato e la disponibilità decisamente bassa. Gestire le criticità del SAF ecosystem sarà quindi una delle maggiori sfide. Lo scenario del mercato settoriale è oggi inoltre altamente competitivo e i consumatori si dimostrano poco fedeli alle Compagnie Aeree e molto attenti al prezzo: sarà importante evitare che l’aumento dei costi derivanti dall’utilizzo del SAF incida troppo sul costo del biglietto.

Come mantenere economicità e competitività con incremento dei costi del carburante? Oggi il costo del carburante incide per il 25% dei costi operativi di volo, e le proiezioni dicono che sino a 2038 il differenziale del SAF con combustibili ordinari è in aumento con un delta compreso tra il 9 e il 16,4%.

Sustainable boarding call

The Good in Town ha partecipato all’incontro “Sustainable boarding call: le rotte della sostenibilità nel trasporto aereo”, promosso da ALTIS (Alta Scuola Impresa e Società dell’Università Cattolica di Milano). Un momento di formazione comune sul tema della sostenibilità del trasporto aereo, riunendo compagnie aeree, gestori degli aeroporti, fornitori ed esperti accademici per avviare un dialogo costruttivo. Nel corso della giornata sono stati esposti i percorsi intrapresi da alcune compagnie e protagonisti di filiera esemplificativi dell’impegno dell’intero settore.

– L’impegno di Air France-KLM Group passa attraverso un importante programma di rinnovo della flotta, con velivoli dall’elevata fuel efficiency e con basse emissioni. Il Gruppo punta ad utilizzare il 10% di SAF (Sustainable Aviation Fuel, un innovativo carburante più green) nelle operazioni entro il 2030 ed a raggiungere il 64% di aeromobili di nuova generazione in flotta entro il 2028, arrivando a quota -30% di emissioni per passeggero/Km nel 2030 rispetto al 2019. Saranno fondamentali anche le tecniche di ecopilotaggio che il Gruppo sta attivando con i suoi Piloti.

Airbus è impegnata nel realizzare aeromobili sempre più efficienti e ha avviato progetti a lungo termine riguardo la propulsione elettrica e ad idrogeno. In particolare, riguardo l’idrogeno, il costruttore punta a mettere in servizio entro il 2035 aerei con questo tipo di propulsione, nell’ambito del suo progetto ZEROe.

La sfida principale sarà l’approvvigionamento del SAF, che è prodotto ancora in quantità insufficiente e che ha costi molto elevati rispetto al jet fuel tradizionale. Le partnership giocheranno un ruolo fondamentale.

– L’impegno di SEA (società di gestione degli aeroporti milanesi) si concentra soprattutto sulla transizione a mezzi elettrici per le operazioni di terra. L’idrogeno sarà una sfida tecnologia importante per gli aeroporti, dato che presenta problematiche di stoccaggio e trasferimento, che andranno affrontate nell’ambito di un ecosistema dell’idrogeno a terra e in volo.

ENAV ha riportato come l’avvio delle Free Route sopra i 9.000 (prima era 11.000) piedi abbia permesso un notevole efficientamento delle rotte.

Free Route: ENAV dal maggio 2018, consente a tutti i velivoli che attraversano i cieli nazionali di poter pianificare un percorso diretto da un punto di ingresso ad un punto d’uscita dello spazio aereo italiano senza far più riferimento al network di rotte. Questa procedura innovativa, denominata Free Route, permette alle compagnie aeree di volare la rotta ideale senza alcun vincolo di traiettoria, con conseguenti benefici in termini di efficienza del volo, riduzione del consumo di carburante e quindi minori emissioni nocive nell’ambiente. Il Free Route è una procedura prevista dai regolamenti comunitari del Single European Sky a cui tutti i paesi europei devono adeguarsi entro il 2022. ENAV, con 4 anni di anticipo, è stato il primo fra i grandi service provider continentali ad adottare questa procedura.

Nel 2018, grazie all’abbassamento della quota Free Route, 70mila voli hanno permesso un risparmio medio per volo di circa 22,8 km per un totale di oltre 1.630.000 km annui percorsi in meno e un conseguente risparmio di carburante di circa 7 milioni di kg con 21 milioni di kg di CO2 in meno immessi nell’ambiente.

Il percorso di transizione ecologica del settore aereo è complesso e lungo, ma solo un impegno congiunto dei diversi stakeholder e una trasparente comunicazione dei propri obiettivi permettono di informare e contribuire a creare un ecosistema sostenibile dell’aviazione.

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