Da qualche anno, e soprattutto dal dopo-pandemia, è sempre di più un punto di riferimento turistico, punta di diamante del Friuli Venezia Giulia favorita dalla vicinanza di Slovenia, Croazia e Austria e da un porto che, da tempo in declino rispetto a competitor dell’area – anche più piccoli ma agguerriti come Capodistria – sta recuperando strada a ritmo sostenuto. Stiamo parlando di Trieste che, complice il divieto di grandi navi nel Bacino di San Marco a Venezia, dirottate su Marghera, dal 2021, sta attraendo investimenti massicci nel settore delle crociere – basti pensare che il colosso MSC lo scorso anno è passato ad avere l’80% del Trieste Marine Terminal – e tornando a dare centralità a un porto industriale che, per quanto sempre importante, è stato a lungo trascurato dalla politica nazionale.
Attraverso il porto, un turismo (insostenibile) mordi e fuggi
Questo sta contribuendo a fare di Trieste una città nel mirino di tanti, dai turisti agli imprenditori, e si prevede che ciò continuerà ad avere un ruolo nella crescita economica che il Friuli Venezia Giulia sta vivendo negli ultimi anni, nonostante un rallentamento nella seconda parte del 2022, mentre il turismo in regione lo scorso anno ha superato i livelli pre-pandemia. Questa crescita, però, non è priva di problemi, a partire proprio da una tipologia di turismo che dovrebbe essere ormai superata, ma che nel capoluogo giuliano sta crescendo. Soprattutto in primavera ed estate Trieste si trova, infatti, invasa di visitatori a cadenza settimanale, al ritmo di attracco delle crociere: sono arrivi “mordi e fuggi”, che non possono essere considerati sostenibili. Le critiche, anche a Trieste, non mancano; fattori come il poco tempo trascorso in città, che spinge i visitatori ai classici giri superficiali e all’acquisto di souvenir impersonali, a non approfondire il legame con il territorio e spesso a non interrogarsi sull’impatto sulla qualità della vita degli abitanti, pressati sempre più dall’aumento dei prezzi e dalla gentrificazione, cioè lo slittamento della composizione demografica di un quartiere o di un’area urbana da proletaria a borghese per effetto di una riqualificazione che allontana i residenti originari. Le critiche sono motivate anche dalla disillusione rispetto agli auspici di un nuovo tipo di turismo che si formulavano durante la pandemia da Covid-19 e che si stanno sempre di più infrangendo.
Oltre a questo tipo di impatto socio-culturale, non può essere ignorato quello ambientale: le crociere, infatti, rappresentano la tipologia di viaggio più inquinante in assoluto, con un effetto che vale non solo per il mare, ma anche per la città d’approdo stessa, dal momento che, per mantenere attivi tutti i servizi durante la sosta in porto, le grandi navi devono tenere accesi i motori per tutto il tempo di permanenza, con tutti gli scarichi che questo comporta. Oltre alle crociere ci sono poi i traghetti: da questo punto di vista, Trieste è in primo piano, con la più grande autostrada del mare che collega Turchia ed Europa.
Il porto industriale di Trieste
Questo si aggiunge all’importante effetto dei moli industriali e commerciali. Per quanto riguarda il traffico container, infatti, il porto di Trieste si posiziona secondo dopo Capodistria – unico sbocco sul mare della Slovenia – per traffico e quantità di merci movimentate, tramite alcune delle maggiori compagnie mondiali, da Maersk a Evergreen a Cosco; nel 2021, infatti, ha totalizzato – tra petrolio, prodotti chimici, metallurgica e cereali – 757.243 TEU, dove TEU sta per “unità equivalenti a venti piedi”, cioè la misura standard della dimensione dei container. Persino durante il periodo peggiore della pandemia, Trieste non si è mai fermata, segnando sì una flessione rispetto al 2019, ma superando quantità pari a 54 milioni di tonnellate di merce movimentate nel 2020. E oggi il piano di sviluppo del Trieste Marine Terminal prevede 150 milioni di euro di investimenti nel terminal del Molo VII, che sarà allungato di 100 m per 400 m, accrescendone quindi la potenzialità da 900mila a un milione e 200mila TEU movimentati.
Una transizione necessaria
Ecco perché, consapevole delle problematiche anche e innanzitutto ambientali che porti di questa dimensione comportano, qualcuno sta provando a cambiare le cose, riflettendo su alternative con un minore impatto, ma che non intacchino i vantaggi economici del porto. La transizione non è e non sarà facile, ma è doveroso intraprenderla, cominciando dai piccoli passi, come la messa su strada, a partire da gennaio scorso, di automobili elettriche che sostituiscono le precedenti in dotazione all’Autorità di Sistema Portuale, e l’installazione di colonnine di ricarica. L’iniziativa rientra nel progetto SUSPORT – SUStainable PORTs, finanziato dal Programma di Cooperazione Transfrontaliera Interreg Italia-Croazia 2014-2020, che ha l’obiettivo di migliorare la performance ambientale e l’efficienza energetica dei porti adriatici di Italia e Croazia, realizzando azioni pilota in diversi ambiti quali il rumore, la qualità dell’aria e l’emissione di anidride carbonica. I fondi europei avevano già in precedenza permesso la sostituzione degli impianti di illuminazione portuali con sistemi a LED e la progettazione di tutti gli impianti di cold ironing degli scali di Trieste e Monfalcone, nel goriziano.
Trieste, il porto di domani punta sul cold ironing
Proprio il cold ironing rientra tra i progetti più significativi in questo senso ed è tra le iniziative finanziate dal Pnrr. Il cold ironing è il processo di fornitura di energia elettrica a terra a una nave ormeggiata che potrebbe, così, tenere i motori principali e ausiliari spenti, diversamente da quanto avviene oggi. Esperimenti in questo senso sono già stati avviati in altri porti italiani, come ad esempio in Liguria, e promettono di contribuire a risolvere quello che attualmente è uno dei nodi maggiormente legati all’inquinamento prodotto dalle crociere e dai porti turistici. Nel triestino, in particolare, questa iniziativa ha iniziato a concretizzarsi a gennaio con la pubblicazione di tre bandi per l’aggiudicazione di altrettante gare d’appalto volte ad affidare i lavori di elettrificazione, attraverso il cold ironing. La consapevolezza dell’importanza di interventi come questi è chiara: basti pensare che già da un paio d’anni MSC ha puntato i propri riflettori sulle navi a zero emissioni, in particolare nel settore del lusso, su cui già nel 2021 pianificava di investire due miliardi di euro in Italia.
Un problema resta quello dell’adattamento climatico, che richiede una prospettiva temporale di lungo periodo, intorno ai 50 anni, mentre a oggi i porti sono in grado di pianificare con una scadenza tra i 15 e i 30 anni al massimo. Proprio la pianificazione, quindi, deve svolgere un ruolo fondamentale, ad esempio per la formazione di comunità energetiche e la realizzazione di impianti di produzione di energia pulita a livello locale, che contribuiscano a promuovere la costruzione di ulteriori impianti nel retroterra portuale; e, ancora, collaborando con operatori portuali e autorità locali per la decarbonizzazione. Iniziative piccole e grandi, quindi, stanno prendendo forma delineandosi in modo sempre più chiaro: prese singolarmente sono insufficienti, ovviamente, ma rappresentano dei segnali della direzione che si sta, almeno in parte, intraprendendo, e devono fungere da stimolo per ulteriori iniziative che rendano il porto di Trieste sempre (più) sostenibile.
