In Italia, il settore dei trasporti rappresenta una delle principali fonti di emissioni di gas serra. La terza in Europa, dietro solo a Germania e Francia. I trasporti contribuiscono infatti per il 33% alle emissioni totali del Paese, di cui oltre il 90% provenienti dalla mobilità su strada. Sono quelle private, le auto responsabili del 70% delle emissioni da veicoli su gomma e del 61% dell’intero settore dei trasporti.
Ancora. Il settore dei trasporti assorbe il 68% della domanda nazionale di prodotti petroliferi. Oltre il 95% di questi prodotti derivano da importazioni di petrolio, sottolineando la dipendenza del settore dai combustibili fossili importati.
È dunque necessario e prioritario definire una strategia per minimizzare l’impatto ambientale del trasporto su strada. La decarbonizzazione dei trasporti deve avere un focus particolare sulla riduzione del numero di veicoli circolanti e sull’aumento dell’efficienza energetica.
I trasporti sostenibili e il PNRR
Il Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR) gioca un ruolo fondamentale nel guidare la transizione ecologica del settore dei trasporti.
Il piano prevede una serie di investimenti significativi e misure specifiche per l’infrastruttura esistente e l’innovazione tecnologica sia nel trasporto pubblico che privato.
Con un focus marcato sulla mobilità sostenibile, il PNRR è volto ad accelerare il processo di decarbonizzazione dei trasporti.
Al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (ex MIMS) sono stati infatti destinati 40mld di euro, più 21mld di euro da fondi nazionali: un totale di 61mld di euro. Il 60% di questi è focalizzato su opere ferroviarie, come lo sviluppo dell’alta velocità, il miglioramento delle linee regionali e della rete ferroviaria generale. Si aggiungono misure e investimenti per ciclo-pedonalità, il trasporto rapido di massa, il rinnovo della flotta pubblica e l’implementazione delle infrastrutture di ricarica.
La legge di bilancio 2022 e anticipazioni dal fondo Sviluppo e Coesione hanno aggiunto ulteriori risorse ai fondi PNRR. 103 mld di euro, dunque, le risorse totali disponibili per infrastrutture e mobilità sostenibili da spendere entro il 2027.
L’insostenibile peso della mobilità
La mobilità insostenibile, dominata dall’uso intensivo di veicoli privati a motore, ha un impatto significativo sull’inquinamento delle città.
Le 14 città metropolitane italiane contribuiscono per il 30% alle emissioni nazionali di biossido di carbonio. Il 34% di queste emissioni derivano specificamente dal trasporto su strada.
Questo tipo di mobilità non solo deteriora la qualità dell’aria urbana, ma ha anche gravi conseguenze per la salute pubblica.
L’esposizione prolungata a inquinanti come il PM2.5, NO2 e ozono è direttamente correlata a decine di migliaia di morti premature l’anno in Italia, come sottolineato dai rapporti dell’Agenzia Europea per l’Ambiente.
Decarbonizzare significa dunque anche dismissione. É fondamentale ridurre la mobilità inefficiente e il numero di veicoli in circolazione. Un obiettivo che si raggiunge attraverso la promozione della mobilità collettiva, condivisa e attiva, e potenziando i servizi di trasporto pubblico e le soluzioni di mobilità intermodale.
La digitalizzazione e l’analisi delle informazioni giocano un ruolo chiave, abilitando lo sviluppo di soluzioni innovative come la Mobility as a Service (Maas), che incoraggiano l’uso di forme di trasporto multimodali.
Le auto elettriche
L’Unione Europea, con il Regolamento 2019/631, ha imposto il divieto di vendita di nuove auto a combustione interna dal 2035, privilegiando le soluzioni elettriche. Non vuole porsi come scelta ideologica, ma come strategia industriale a supporto delle economie manifatturiere, Italia inclusa.
Sappiamo che le auto elettriche non emettono gas di scarico e consumano fino a quattro volte meno rispetto ai veicoli tradizionali.
Le emissioni complessive nel ciclo di vita sono ridotte del 55% rispetto alle auto a benzina o diesel, e dell’80% se alimentate da fonti rinnovabili.
Attualmente è in corso una competizione globale nel settore delle auto elettriche, che richiede politiche industriali e del lavoro proattive e visionarie.
Una competizione che deve essere regolamentata e supportata da normative sugli incentivi. Monitorarne l’efficacia alla luce dei nuovi obiettivi di decarbonizzazione dovrebbe innescare economie di scala tali da vanificare l’esistenza stessa degli incentivi. Sono i modelli più efficienti, quelli che devono essere sostenuti, particolarmente nelle categorie di auto più popolari (segmenti A, B e C), che rappresentano oltre l’80% del mercato. Infine, l’Italia deve accelerare anche lo sviluppo delle infrastrutture di ricarica elettrica e garantire una copertura capillare, sia lente che rapide, che favorisca la circolazione delle auto elettriche sulle strade.
Scenario a lungo termine: elettrificazione
La transizione verso la mobilità elettrica impone dunque un impatto significativo sull’efficienza energetica nei trasporti, in ogni loro forma.
Entro il 2030, 6mln di auto elettriche circoleranno sulle strade italiane. 10.000 autobus elettrici nelle città maggiori e 100.000 furgoni e camion elettrici. Uno sviluppo supportato dalla prevista equiparazione dei costi tra auto elettriche e quelle a combustione interna dopo il 2026. Le attese sono a favore, inoltre, di un incremento annuo dell’8% nel traffico merci su ferrovia elettrica.
L’aumento dell’elettrico dovrebbe ridurre del 22% i consumi di energia nel settore dei trasporti da 36mln di tonn equivalenti di petrolio (Mtep) nel 2021 a 28,1 Mtep nel 2030. I consumi elettrici cresceranno invece, da 11 TWh a 24 TWh. L’80% dell’energia elettrica utilizzata nei trasporti sarà rinnovabile entro il 2030, rispetto al 35% del 2021. L’apporto delle rinnovabili nel settore trasporti raddoppierà, dal 4,8% al 10% nello stesso periodo.
Questo dovrebbe contribuire a una riduzione del 25% delle emissioni di CO2 nel settore.
Per i settori non elettrificabili, l’attenzione si sta spostando dai carburanti tradizionali, verso biocarburanti avanzati derivati da rifiuti e la ricerca su idrogeno verde e carburanti sintetici rinnovabili, particolarmente adatti per applicazioni come l’aviazione e la navigazione di lunga distanza. Questi cambiamenti sono cruciali per garantire una riduzione continua delle emissioni di gas serra e per promuovere una mobilità sostenibile.
Città
Il Green Deal europeo mira a rendere l’Europa climaticamente neutra entro il 2050, fissando un obiettivo intermedio di riduzione del 55% entro il 2030 rispetto ai livelli del 1990.
Le città, che ospitano il 75% della popolazione dell’UE e consumano oltre il 65% dell’energia disponibile, sono cruciali per raggiungere questi obiettivi. Esse generano più del 70% delle emissioni di CO2 europee, e principalmente a causa del trasporto su strada.
La Commissione Europea ha selezionato 100 città nell’UE e 12 in Paesi associati a Horizon Europa come centri di innovazione per realizzare l’obiettivo di trasformarle in “città intelligenti e a impatto climatico zero” entro il 2030. In Italia, le città incluse sono Bergamo, Bologna, Firenze, Milano, Padova, Parma, Prato, Roma e Torino.
Il modello DPSIR
Il modello DPSIR, sviluppato dall’Agenzia Europea per l’Ambiente (EEA) e da Eurostat, è uno strumento analitico utilizzato per comprendere e interpretare vari fenomeni ambientali, inclusi quelli relativi alla mobilità urbana e sostenibilità. Sono cinque i componenti fondamentali:
- forze motrici: le cause socioeconomiche come l’incremento demografico, lo sviluppo economico o le politiche urbane, che generano attività umane impattanti sull’ambiente;
- pressioni: le sollecitazioni dirette sull’ambiente da parte delle attività umane, come l’uso di veicoli privati che aumentano le emissioni e la congestione stradale;
- stato: le condizioni ambientali attuali, quali la qualità dell’aria o il livello di inquinamento acustico;
- impatti: gli effetti delle pressioni ambientali sulla salute umana e sull’ecosistema, come le malattie respiratorie dovute all’inquinamento;
- risposte: le misure adottate per mitigare, ridurre o prevenire gli impatti negativi, inclusa la promozione di politiche per la mobilità sostenibile come l’incremento del trasporto pubblico e la creazione di spazi per la mobilità attiva.
Il modello DPSIR rende possibile una analisi dettagliata dell’interazione tra le attività umane e l’ambiente urbano, identificando le strategie più efficaci per promuovere la sostenibilità nelle città. La comprensione delle dinamiche urbane e dei loro effetti sull’ambiente facilita la pianificazione e l’attuazione di politiche ambientali mirate.
I PUMS
I Piani Urbani della Mobilità Sostenibile (PUMS) rappresentano uno strumento strategico per le amministrazioni comunali per promuovere la decarbonizzazione dei trasporti e sviluppare una mobilità sostenibile nelle aree urbane. I PUMS sono progettati per intervenire su tutti i principali fronti in gioco.
Potenziare il trasporto pubblico locale è la strategia di partenza che include l’espansione e il miglioramento di sistemi di trasporto su ferro come metropolitane e tranvie. Include anche il rinnovo dei parchi autobus con un focus sull’elettrificazione dei mezzi per ridurre le emissioni di gas nocivi.
Parallelamente i PUMS favoriscono ovviamente la mobilità attiva, pedonale e ciclistica, incentivando la riorganizzazione degli spazi urbani per scoraggiare l’uso di veicoli privati. Questo fronte include la costruzione di piste ciclabili e la ristrutturazione degli spazi urbani per renderli più accessibili e sicuri per pedoni e ciclisti.
Contrastare la circolazione dei veicoli privati prevede sia la creazione di zone a traffico limitato, specialmente per i veicoli più inquinanti, che la promozione di veicoli elettrici e il supporto allo sviluppo della mobilità condivisa. Vengono inoltre incentivati sistemi innovativi come il Mobility as a Service (MaaS), che facilitano la pianificazione e prenotazione di viaggi multimodali.
I PUMS spesso includono interventi di carattere qualitativo, come iniziative per promuovere culturalmente la mobilità sostenibile e incoraggiare comportamenti responsabili tra i cittadini.
Ferrovia
Il Documento strategico della mobilità ferroviaria di passeggeri e merci (MIMS 2022) stabilisce le procedure semplificate per gli investimenti nel settore ferroviario e prevede una serie di opere e ammodernamenti per il futuro sviluppo del traffico ferroviario.
Tra le proposte avanzate per il miglioramento del sistema di trasporto, spicca l’incremento del trasporto merci su ferrovia. Dopo aver registrato un aumento annuale dell’8% dal 2019 al 2021, si ritiene essenziale sia realizzare che migliorare l’interconnessione nei porti. Inoltre, è fondamentale sviluppare interporti che siano collegati alla rete ferroviaria per supportare ulteriormente questa crescita.
Un altro punto focale è la ripresa del traffico passeggeri, in particolare per i pendolari. E previsioni stimano un aumento costante nei prossimi anni del traffico passeggeri, il che richiederà maggiori investimenti sia nella rete che nel materiale rotabile delle ferrovie regionali per poter essere realizzato.
Infine, restano indispensabili gli investimenti nel trasporto pubblico locale elettrico. Iniziativa che non si limita solo agli autobus elettrici, ma si estende anche al trasporto rapido di massa, come le metropolitane nelle grandi aree urbane e i filobus e tram su corsie protette.
Navigazione
Il documento attuale del PNIEC menziona l’intento di lavorare verso l’elettrificazione dei porti, incluso l’approccio del “cold ironing”, che permette alle navi ormeggiate di collegarsi all’elettricità in banchina, riducendo così le emissioni in atmosfera e l’inquinamento acustico vicino ai centri urbani. Tema per altro già affrontato dal PNRR, che ha destinato 700 milioni di euro a tale scopo. Alcune Autorità di sistema portuale stanno già sviluppando progetti in questa direzione.
Per rendere efficace l’elettrificazione delle banchine, sarà necessaria un’adeguata politica fiscale che incentiverebbe gli armatori a collegarsi alla rete elettrica e una pianificazione energetica strategica da parte delle Autorità portuali per migliorare la sostenibilità energetica e la riduzione delle emissioni.
Lo stesso documento accoglie positivamente le misure che promuovono lo shift modale verso il trasporto marittimo, come il “marebonus“. A partire da maggio 2025, le navi nel Mediterraneo dovranno utilizzare carburanti a basso tenore di zolfo, conformemente alla creazione di una zona a limitazione delle emissioni di zolfo (SECA) imposta dall’Organizzazione marittima internazionale.
L’installazione di infrastrutture ferroviarie adeguate per facilitare uno scambio rapido ed efficiente dei container da navi a treni, implementerebbe infine l’intermodalità nei porti per una maggior efficienza logistica.
